Προσωρινό φαινόμενο ή μήπως προπομπός ραγδαίων αλλαγών στον τρόπο που παράγονται και διακινούνται τα αγαθά στην υφήλιο;

Ο λόγος για το σοκ που βιώνουν σήμερα οι παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες λόγω κορονοϊού. Η πανδημία, οι καραντίνες και τα υπόλοιπα περιοριστικά μέτρα διατάραξαν τις αλυσίδες εφοδιασμού, ενώ η ισχυρή οικονομική ανάκαμψη που ακολούθησε τροφοδότησε ακόμη μεγαλύτερη πίεση σε αυτές. Πολλές εταιρείες υποεκτίμησαν την κλίμακα και τον ρυθμό της ανάκαμψης μη προβαίνοντας έγκαιρα σε επαρκείς μεσοπρόθεσμες και μακροπρόθεσμες παραγγελίες. Η αύξηση της ζήτησης, σε συνδυασμό με τις ελλείψεις εργαζομένων, πλοίων, εμπορευματοκιβωτίων, χώρου αεροπορικού φορτίου και λιμένων δημιούργησαν στη συνέχεια την «τέλεια καταιγίδα».

Οι χρόνοι παράδοσης στον τομέα της μεταποίησης χτύπησαν το υψηλότερο επίπεδο των τελευταίων δύο και πλέον δεκαετιών, οι ναύλοι και τα υπόλοιπα έξοδα μεταφοράς πολλαπλασιάστηκαν, ενώ οι ελλείψεις σε πρώτες ύλες, εξαρτήματα, ανταλλακτικά και τελικά προϊόντα εκτοξεύθηκαν στη στρατόσφαιρα. Σχεδόν όλα τα κομμάτια του τομέα της μεταποίησης επηρεάστηκαν και στην Ευρώπη δύο στις πέντε βιομηχανίες αναγκάστηκαν να περιορίσουν την παραγωγή τους.

Η κατάσταση τροφοδότησε ευρύτερους μακροοικονομικούς κινδύνους καθώς άρχισε να επηρεάζει αρνητικά την οικονομική ανάκαμψη και να τροφοδοτεί παρατεταμένης διάρκειας πληθωρισμό. Το ΔΝΤ υποβάθμισε τον Οκτώβριο τις προβλέψεις του για την παγκόσμια ανάπτυξη, αναφέροντας τις διαταραχές της εφοδιαστικής αλυσίδας ως μια από τις βασικές αιτίες, ενώ πρόσφατη έρευνα εκτίμησε ότι περίπου το 25% της μείωσης του πραγματικού ΑΕΠ που σχετίζεται με την πανδημία οφείλεται σε αυτές.

Τριγμοί

Στην τελευταία συνάντηση του διοικητικού συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Κεντρικής Τράπεζας στα τέλη του περασμένου Οκτωβρίου, ο προβληματισμός μεταξύ των μελών του ήταν έντονος. Η επικρατούσα άποψη ήταν ότι τα προβλήματα που ταλανίζουν τις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού θα διαρκέσουν περισσότερο απ' ό,τι είχε αρχικά εκτιμηθεί, αλλά σταδιακά θα ξεπεραστούν.

Ορισμένοι αξιωματούχοι της ΕΚΤ επισήμαναν ωστόσο ότι οι εταιρείες που βασίζονται σε συστήματα διαχείρισης αποθεμάτων «just in time» –που στοχεύουν στην ελαχιστοποίηση του κόστους διατήρησης αποθεμάτων και της σπατάλης, ευθυγραμμίζοντας τις παραγγελίες πρώτων υλών από τους προμηθευτές απευθείας με τα χρονοδιαγράμματα παραγωγής– έχουν πληγεί περισσότερο.

Το ερώτημα που τέθηκε επί τάπητος ήταν αν αυτή η εξέλιξη σηματοδοτεί αλλαγή πλεύσης και επιστροφή της παραγωγικής διαδικασίας σε συστήματα απογραφής που θα εξαρτώνται ξανά πιο πολύ από το χτίσιμο αποθεμάτων και στοκ ασφαλείας. Κάποιοι άλλοι διατύπωσαν το ζήτημα λίγο διαφορετικά: Θα μπορούσαν οι σημερινοί τριγμοί στις εφοδιαστικές αλυσίδες να αναστρέψουν την πορεία που ακολουθεί η μεταποίηση τις τελευταίες τέσσερις δεκαετίες προς όλο και περισσότερη παγκοσμιοποίηση;

Η εμφάνιση των παγκόσμιων αλυσίδων εφοδιασμού άλλαξε ριζικά τον τρόπο οργάνωσης της παγκόσμιας οικονομίας και της μεταποίησης. H διεθνοποίησή τους ήταν καταλύτης αλλά παράλληλα και αποτέλεσμα της παγκοσμιοποιημένης οικονομίας. Τα περισσότερα τελικά προϊόντα που πωλούν σήμερα οι επιχειρήσεις εμπεριέχουν πρώτες ύλες, ενδιάμεσα προϊόντα και ευρύτερα εισροές που προέρχονται από διάφορες περιοχές του πλανήτη και προστίθενται μέσω διεθνών δικτύων εφοδιασμού σε διαφορετικά στάδια της παραγωγής. Η Apple, για παράδειγμα, για την παραγωγή των προϊόντων της πέρυσι προμηθεύτηκε εξαρτήματα, υλικό και άλλες εισροές από συνολικά 204 επιχειρήσεις, που είναι διασπαρμένες σε 43 χώρες και 5 ηπείρους.

Διεθνές εμπόριο

Το μερίδιο των συναλλαγών που πραγματοποιούνται μέσω των εφοδιαστικών αλυσίδων στο διεθνές εμπόριο αυξήθηκε με ραγδαίους ρυθμούς μετά το 1990, αντικατοπτρίζοντας την κατάργηση των εμπορικών φραγμών, την απελευθέρωση των επενδύσεων, την εξάπλωση των τεχνολογικών επιτευγμάτων και την ανάδειξη της Ασίας ως κέντρου της παγκόσμιας παραγωγής, ιδίως μετά την είσοδο της Κίνας στον Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου το 2001. Μετά το κραχ του 2008 και την ύφεση που ακολούθησε, το μερίδιο αυτό άρχισε να συρρικνώνεται κάπως. Παρά τη συρρίκνωση αυτή σήμερα πάνω από τα δύο τρίτα του διεθνούς εμπορίου εξακολουθούν να είναι συναλλαγές οι οποίες διεκπεραιώνονται μέσα από αυτές τις αλυσίδες, κυρίως πολυεθνικών επιχειρήσεων.

Η ανάπτυξη των εφοδιαστικών αλυσίδων στο διάστημα αυτών των τεσσάρων δεκαετιών καταγράφηκε κυρίως σε μηχανήματα και εξοπλισμό, ηλεκτρονικά είδη και μεταφορές καθώς και στις οικονομίες που εστιάζουν σε αυτούς τους τομείς, στην Ευρώπη, τη Βόρεια Αμερική και την Ανατολική Ασία. Πολλές χώρες της Αφρικής, της Λατινικής Αμερικής και της Κεντρικής Ασίας συμμετέχουν προμηθεύοντας πρώτες ύλες και ενδιάμεσα προϊόντα για περαιτέρω μεταποίηση στις παραπάνω οικονομίες.

Σε αυτό το περιβάλλον αυξημένης αλληλοσύνδεσης η αναδιαμόρφωση των παγκόσμιων αλυσίδων εφοδιασμού υπό το βάρος της πίεσης που τροφοδότησε η πανδημία και η ενίσχυση της ανθεκτικότητάς τους δεν είναι μια εύκολη υπόθεση.

Μια τάση που ξεκίνησε ωστόσο τους τελευταίους μήνες ήταν η μεταφορά μεγάλου μέρους της εφοδιαστικής αλυσίδας ορισμένων αμερικανικών εταιρειών στο εσωτερικό των ΗΠΑ, με καθετοποίηση της παραγωγής τους. Οι περισσότεροι ειδικοί εκτιμούν ότι ο επαναπατρισμός αυτός ή η μεταφορά των εργοστασίων και εγκαταστάσεων σε κοντινές χώρες θα είναι περιορισμένης σημασίας. Ωστόσο μια σειρά από παράγοντες που συντρέχουν εδώ και καιρό υποδεικνύουν σε συνέχιση αυτής της τάσης. Η Κίνα και άλλες οικονομίες των αναδυόμενων αγορών δημιουργούν ήδη αυξανόμενα περισσότερες εγχώριες -και περιφερειακές- αλυσίδες εφοδιασμού παράγοντας περισσότερα προϊόντα για τις δικές τους αγορές.

Η Παγκόσμια Τράπεζα διαπιστώνει από την πλευρά της ότι πολλές επιχειρήσεις βασίζουν πλέον τις αποφάσεις για την έδρα της παραγωγής τους σε παράγοντες πέραν των μισθών, όπως οι δεξιότητες, οι υποδομές και η εγγύτητα στην τελική αγορά διάθεσης των προϊόντων τους. Το πλεονέκτημα των χαμηλών μισθών του αναπτυσσόμενου κόσμου, που αποτέλεσε τη βασική αιτία μεταφοράς μεγάλου μέρους της βιομηχανικής παραγωγής από τον αναπτυγμένο κόσμο προς την Ασία, συμβάλλοντας στην ανάπτυξη των διεθνών εφοδιαστικών αλυσίδων, εξισορροπείται σταδιακά από την εξάπλωση της αυτοματοποίησης στην παραγωγή, την αξιοποίηση της δωρεάν εργασίας των ρομπότ, την παρατεταμένη στασιμότητα μισθών στον δυτικό κόσμο και την κλιμακούμενη «κινεζοποίηση» του εργατικού δυναμικού εκεί.

Η άνοδος των μισθών στις αναπτυσσόμενες χώρες, ο αυξανόμενος ρόλος των υπηρεσιών και ο αντίκτυπος τεχνολογιών όπως η αυτοματοποίηση και η τεχνητή νοημοσύνη καθιστούν σταδιακά πιο οικονομική και πιο «πράσινη» τη μεταφορά της παραγωγής πιο κοντά στους καταναλωτές. Η αυξανόμενη σημασία των εισροών έντασης δεξιοτήτων στις αλυσίδες παραγωγής και δημιουργία αξίας μεγεθύνει ακόμη περισσότερο τη σημασία αυτής της εγγύτητας και καθιστά το κόστος από μόνο του λιγότερο καθοριστικό παράγοντα. Εστιάζοντας αυξανόμενα σε έρευνα και καινοτομία τόσο οι αλυσίδες εφοδιασμού όσο και οι αλυσίδες προστιθέμενης αξίας μετασχηματίζονται όλο και περισσότερο σε αλυσίδες εντάσεως γνώσης.

Εξέλιξη η οποία παραπέμπει σε μια επερχόμενη αλλαγή στη φύση της παγκόσμιας διαδικασίας παραγωγής από εντάσεως εργασίας σε εντάσεως κεφαλαίου. Μια τέτοιου είδους μετατόπιση ίσως να μην είναι άμοιρη των υπόλοιπων οικονομικών γεωπολιτικών εξελίξεων που συντρέχουν αυτή τη στιγμή στον πλανήτη, των πληθυσμιακών μετακινήσεων και βέβαια της πανδημίας.

Ξέμειναν από... κοντέινερ τα δώρα του Αϊ-Βασίλη

Ακόμα και τον σάκο του Αγιου Βασίλη χτυπάει η κρίση στη διεθνή εφοδιαστική αλυσίδα, με ορατές τις ελλείψεις σε παιχνίδια και ηλεκτρονικά και δεδομένες τις καθυστερήσεις σε μεταφορές και παραδόσεις. Παρακαμπτήριες οδούς... μέσω Τουρκίας, Βαλκανίων, Κεντρικής Ευρώπης ή ακόμα και Ισραήλ μηχανεύονται οι Ελληνες εισαγωγείς και προμηθευτές παιχνιδιών, προκειμένου να αποφύγουν το μποτιλιάρισμα στις θαλάσσιες μεταφορές, ειδικά από την Κίνα και γενικότερα από την Ασία. Την αρχή έκαναν οι μεγάλες αλυσίδες, όπως ο όμιλος Jumbo του Απόστολου Βακάκη, ο οποίος από τις αρχές φθινοπώρου προσανατολιζόταν σε εναλλακτικές αγορές για να υπερβεί τον μεγάλο βραχνά των πανάκριβων όσο και δυσεύρετων κοντέινερ.

Κόστος εισαγωγής

Σπαζοκεφαλιά για δυνατούς λύτες και ανθεκτικά πορτοφόλια αποδεικνύεται η φετινή εορταστική σεζόν και για τους μικρότερους χονδρέμπορους και κατασκευαστές παιχνιδιών, οι οποίοι βλέπουν το κόστος εισαγωγής ορισμένων ειδών να γίνεται ασύμφορο, λόγω της δυσανάλογης εκτόξευσης των ναύλων σε σύγκριση με το ευτελές αλλά ογκώδες εμπόρευμα.

«Το να ακριβύνει ένα κοντέινερ από 2.000 ώς και 15.000 ευρώ σημαίνει αύξηση 20%-30% ώς και 100% πάνω από το κόστος του προϊόντος», εξηγεί στην «Εφ.Συν.» ο Ιωάννης Παπαδόπουλος, πρόεδρος του Συνδέσμου Ελλήνων Βιοτεχνών Παιδικών Παιχνιδιών και Αμαξών (ΣΕΒΠΠΑ) και ιδιοκτήτης εταιρείας που δραστηριοποιείται στην παραγωγή πλαστικής μπάλας. Ως χαρακτηριστικό παράδειγμα φέρνει τα χριστουγεννιάτικα εμπορεύματα από Κίνα, με τα οποία «για να φορτώσεις ένα σαραντάρι κοντέινερ (40 τόνων χωρητικότητα) θέλεις 20.000 ευρώ, ενώ το εμπόρευμα κοστίζει 15.000 ευρώ».

Εξίσου σημαντικά προβλήματα δημιουργεί η δυσκίνητη διαδικασία της φόρτωσης εμπορευμάτων στα πλοία κοντέινερ λόγω συνωστισμού στα λιμάνια της Κίνας, με τον πρόεδρο του ΣΕBΠΠΑ να λέει ότι «αναγκαζόμαστε να πληρώσουμε έξτρα για να βρούμε καράβι και κοντέινερ». Σε συνδυασμό με τη δυσκολία στην εύρεση πρώτων υλών για τους βιοτέχνες-κατασκευαστές, π.χ. πλαστικό, οι καθυστερήσεις παρατείνονται, τουλάχιστον στον έναν μήνα επιπλέον σε σχέση με την παραγγελία, γεγονός που επιβαρύνει κι άλλο το κόστος.

Ο κίνδυνος πτώσης του τζίρου λόγω δυσλειτουργιών στην αλυσίδα παραγγελιών-προμηθειών-μεταφοράς και παράδοσης είναι υπαρκτός, μας λέει ο κ. Παπαδόπουλος, ειδικά για τα καταστήματα παιχνιδιών και εποχικών ειδών που πραγματοποιούν το 50% του ετήσιου τζίρου τους στην εορταστική σεζόν.

Ωστόσο ο ίδιος δηλώνει αισιόδοξος, θεωρώντας ότι παρά τα εμπόδια υπάρχει σχετική επάρκεια εμπορευμάτων στην αγορά, τουλάχιστον για όσους προνόησαν να «στοκάρουν» τα ράφια τους τον Οκτώβριο και τον Νοέμβριο, μήνες που παρατηρήθηκε και απότομη αύξηση των τιμών χονδρικής. Τέλος, προεξοφλεί ότι όσο οδεύουμε στα μέσα Δεκεμβρίου οι ελλείψεις θα γίνονται πιο εμφανείς και οι τιμές θα αυξάνονται, ενώ έχουν ήδη σημειωθεί ανατιμήσεις στα παιχνίδια έως και 20%.

Ο όμιλος Jumbo είναι από τους πρώτους που πήραν θέση για τη διατάραξη στην τροφοδοτική αλυσίδα, καταγγέλλοντας ήδη από το καλοκαίρι «αθέμιτες πρακτικές και συμπράξεις μεταξύ των εταιρειών logistics που διαχειρίζονται τη διαθεσιμότητα των containers που χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά των εμπορευμάτων», καταλογίζοντας αδράνεια στις κρατικές αρχές και στην Επιτροπή Ανταγωνισμού και ότι δεν παρεμβαίνουν ώστε να σπάσει το «άτυπο καρτέλ».

Μέχρι σήμερα ο Απόστολος Βακάκης επιμένει στη θέση περί «κερδοσκοπικών παιχνιδιών», όπως επιβεβαιώνουν στην «Εφ.Συν.» πηγές του ομίλου, λέγοντας ότι «ανέφερε ορισμένες ναυτιλιακές εταιρείες, όμως μέχρι σήμερα δεν υπάρχει καμία αντίδραση - η τελευταία εταιρεία που αντέδρασε ήταν η Walmart».

Και ο Πειραιάς

Οι ίδιες πηγές θεωρούν ότι το πρόβλημα στην εφοδιαστική αλυσίδα δεν αφορά μόνο όσους προμηθεύονται εισαγόμενα προϊόντα από την Κίνα, αλλά έχει επεκταθεί και στα ευρωπαϊκά λιμάνια, βάζοντας στο κάδρο και το λιμάνι του Πειραιά. Η ίδια πηγή δεν απέρριψε την πιθανότητα ελλείψεων, ωστόσο είπε ότι το πλεονέκτημα του ομίλου είναι πως διαθέτει μεγάλη ρευστότητα (751,76 εκατ. χρηματικά διαθέσιμα και λοιπά κυκλοφορούντα χρηματοοικονομικά στοιχεία του ενεργητικού) και ευρύ δίκτυο σε πολλές χώρες, που του επιτρέπει να έχει «μεγαλύτερες αγοραστικές δυνατότητες».

Ακόμα κι έτσι, τα Jumbo δεν αποκλείουν την πιθανότητα ελλείψεων λέγοντας χαρακτηριστικά «δεν υπάρχει περίπτωση να μην έχουμε παιχνίδια, ίσως όμως να μην έχουμε τα πιο τελευταία παιχνίδια». Παρά τα θετικά αποτελέσματα του 2021 (χάρη στις αυξήσεις πωλήσεων σε Ελλάδα και Κύπρο, καθώς στα Βαλκάνια υπάρχει σημαντική καθίζηση), η διοίκηση του ομίλου Jumbο είναι συγκρατημένη για το 2022, μη προβλέποντας άμεση αποκλιμάκωση των «επιβραδυντικών παραγόντων».

www.efsyn.gr